一場從上至下的中國汽車業(yè)變革，一觸即發(fā)。

據上海證券報記者了解，多個主管部門對中國汽車業(yè)提出新規(guī)劃。其中，打造有國際競爭力的跨國整車企業(yè)、跨國零部件企業(yè)成為重中之重。一旦相關政策出臺，或掀起中國汽車企業(yè)國際化浪潮。

汽車強國夢漸近

在提前實現世界汽車大國的目標后，主管部門將目光投向了汽車強國這一目標。

“最近我們接到一個新的研究任務，即2020年中國如何變?yōu)槭澜缙噺妵?，在日前舉行的“2013第四屆中國汽車產業(yè)投融資策略論壇”上，中國汽車技術研究中心情報所總工程師兼政策研究室主任黃永和表示。

汽車強國夢的另一推手來自于國資委。據悉，國資委等相關部門正緊鑼密鼓地規(guī)劃和部署進一步深化國有企業(yè)改革的相關工作。國資委牽頭制訂的《深化國有企業(yè)改革的指導意見》目前正在進行完善和調整，明年初有望出臺。其中汽車業(yè)被明確列為純市場類企業(yè)，以盈利作為考核標準。此外，國資委希望重點推進國有企業(yè)完善現代企業(yè)制度，進一步釋放企業(yè)活力，提高中國企業(yè)的國際市場競爭力。

國有汽車集團是中國汽車業(yè)的重要力量，在中國汽車集團銷量前十強中占據前七席。來自中國汽車工業(yè)協會的數據顯示，2013年1月至10月，汽車銷量排名前十位的生產企業(yè)依次為：上汽集團、東風汽車集團、一汽集團、長安汽車集團、北汽集團、廣汽集團、華晨汽車集團、長城汽車、江淮汽車集團和吉利汽車，銷量分別為422.13萬輛、282.09萬輛、236.60萬輛、183.70萬輛、164.77萬輛、75.33萬輛、64.15萬輛、62.15萬輛、43.72萬輛和43.14萬輛。除排名八至十名的長城汽車、江淮汽車集團、吉利汽車外，其余均為央企或地方國有汽車集團，其總銷量占今年前10月汽車總銷量的80%。

多方政策推動，將助中國汽車企業(yè)的國際化。中國躋身世界汽車大國受益于政策推動及多種因素。2004年中國汽車產業(yè)政策提出“2010年成為世界汽車大國”這一目標，主管部門亦將汽車列為支柱產業(yè)，出臺了一系列扶持政策。2009年中國取代美國成為全球第一大汽車產銷國，提前一年實現世界大國的目標。

考核車企國際競爭力

在這場國際汽車集團的大考前，不少車企希望搶跑，但具體量化考核指標還待確定。

黃永和指出：“成為世界汽車強國的標志是什么？一方面，汽車出口量增長至一定規(guī)模。另一方面，需要形成具有競爭力的中國整車跨國公司或零部件跨國公司。”如何具體量化考核指標，目前尚未確定。但按照中國汽車業(yè)現狀，離國際化目標有相當距離。

中國汽車出口仍處于初級階段。與自主品牌積極出口相比，前八大國有汽車集團出口熱情不高，主出口業(yè)務占其總銷量的比重極少。黃永和指出，“中國汽車企業(yè)并未建立明確的走出去戰(zhàn)略。除長城汽車、奇瑞汽車、江淮汽車等少數車企在出口戰(zhàn)略、網絡建設、品牌推廣、海外建廠布點等方面有明確規(guī)劃外，大多數自主品牌汽車企業(yè)汽車出口尚處于摸索階段”。即使在樂于出口的自主品牌車企中，低價惡性競爭現象層出不窮。

黃永和稱：“出口秩序需要進一步規(guī)范。中國汽車企業(yè)大多迫于生存壓力出口，過于看重短期效益，缺乏長斯戰(zhàn)略和品牌規(guī)劃，為了占領市場常常打價格戰(zhàn)，相互拆臺。低價格導致企業(yè)低利潤，出口量和出口收益相差甚遠，惡性競爭導致企業(yè)無力保證售后服務和研發(fā)投入，產品質量下降，大大影響了中國品牌的形象?！?/P>

不少車企高層認為，研發(fā)能力成為制約中國汽車業(yè)國際化的重要因素。與跨國汽車集團相比，多數中國企業(yè)并不具備正向平臺研發(fā)能力，不僅無法進入歐美成熟市場，即使在發(fā)展中國家市場的競爭優(yōu)勢也不明顯。目前中國車企通過兩種方式提高研發(fā)能力。其一，收購兼并海外具有研發(fā)實力的企業(yè)；其二，加深和跨國汽車企業(yè)在全產業(yè)鏈上的合作。

（摘自上海證券報）