8月份似乎正在成為自主車企的“翻牌季”，自主車企不約而同地在此間推出各自的戰(zhàn)略車型，如上汽推出榮威W5、奇瑞推出瑞麒G6、長(zhǎng)城推出哈弗H6等。自主車企集體密集推出新車型所為哪般？業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，榮威W5、瑞麒G6和哈弗H6等8月上市的自主品牌車型都屬于中高端車型，在今年車市持續(xù)低迷的形勢(shì)中，企業(yè)扎堆推出中高端戰(zhàn)略車型實(shí)為救市之策，一為刺激市場(chǎng)，二為提升品牌。

自主車企壓力倍增

進(jìn)入2011年以來，自主車企普遍面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)壓力。據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，去年上半年自主品牌狹義乘用車的市場(chǎng)占有率為33％，今年則降到32．2％，而且今年上半年自主品牌汽車各月的市場(chǎng)占有率均比去年同期低，國(guó)內(nèi)銷量的市場(chǎng)占有率，去年上半年為30．5％，今年上半年則降到不足29％。

乘聯(lián)會(huì)分析認(rèn)為，近期自主品牌市場(chǎng)下降的原因有：1．6升以下乘用車購置稅優(yōu)惠取消；車船稅將享受優(yōu)惠的排量從1．6升提高到2升；合資企業(yè)產(chǎn)品線下探，使自主品牌A0級(jí)轎車和SUV的市場(chǎng)占有率大幅下降；合資企業(yè)產(chǎn)能近期提升，大量擠占自主品牌汽車市場(chǎng)；中國(guó)政府鼓勵(lì)購買和使用小排量汽車的政策，至今沒有實(shí)質(zhì)內(nèi)容，造成1．3升以下乘用車市場(chǎng)萎縮等。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)，上半年批發(fā)銷量排名1—20名的企業(yè)中，有13家企業(yè)未完成50％的銷量目標(biāo)，而其中部分自主品牌汽車企業(yè)的半年銷量完成比例甚至低于40％。上半年奇瑞總銷量為314270輛，排在自主品牌上半年銷量排行首位，但其目標(biāo)銷量完成率僅為全年目標(biāo)的39％，特別是屬意中高端的瑞麟和威麟品牌下滑明顯；比亞迪銷量為232419輛，全年目標(biāo)只完成了38．7％，其主力車型F3和F0下滑明顯。

戰(zhàn)略車型能否救市

在這樣的市場(chǎng)環(huán)境中，不論榮威W5、瑞麒G6或者哈弗H6，都在企業(yè)的前期宣傳中被賦予戰(zhàn)略車型的重任，但它們究竟能否扛起救市和實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)的大旗？

對(duì)于上汽來說，隨著榮威W5的上市，上汽自主品牌陣營(yíng)中第一次出現(xiàn)了SUV車型，上汽沒有自主SUV車型的歷史宣告結(jié)束。作為上海汽車榮威品牌旗下的首款SUV戰(zhàn)略車型，榮威W5定位為中級(jí)車，售價(jià)為17．18萬至29．88萬元。

為何以這種姿態(tài)亮相市場(chǎng)，上汽市場(chǎng)傳播及公共關(guān)系部副總監(jiān)湯躍進(jìn)對(duì)媒體表示，在全新的榮威750上市之前，W5將承擔(dān)起榮威打造高端品牌的責(zé)任。從目前國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)的情況看，暢銷車型是以哈弗、瑞虎為代表的自主品牌低端SUV，和以途觀、CR－V和RAV4為代表的中高端合資SUV，因此上汽的算盤是，打破舊有國(guó)產(chǎn)SUV的低端印象，樹立全新的品牌形象和價(jià)格模式，來向合資企業(yè)挑戰(zhàn)，以更高的性能和相對(duì)高的性價(jià)比，搶奪這一部分市場(chǎng)份額。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，目前榮威品牌面臨的兩大挑戰(zhàn)是：一是受市場(chǎng)大環(huán)境影響波動(dòng)較大，一旦市場(chǎng)有風(fēng)吹草動(dòng)，增長(zhǎng)率就下滑；另外，與合資品牌車型不多，但每款車的銷量和生命周期很長(zhǎng)相比，上海汽車自主品牌還面臨新車型生命周期太短，單款車的銷量不成規(guī)模的弱勢(shì)。今年上半年，在自主品牌市場(chǎng)占有率普跌的形勢(shì)下，上海汽車?yán)塾?jì)完成銷量8．03萬輛，僅完成全年任務(wù)量的41．7％。

如果說W5的主要任務(wù)在于為榮威品牌開拓新的細(xì)分市場(chǎng)，那么瑞麒G6面臨的壓力似乎還要遠(yuǎn)大于榮威W5。畢竟，在W5之前有榮威750、550、350等轎車做鋪墊，榮威品牌的認(rèn)知度和口碑在市場(chǎng)已經(jīng)有了一定基礎(chǔ)，而瑞麒G6則肩負(fù)著為奇瑞高端品牌重塑形象的重任。

自從奇瑞將旗下產(chǎn)品梳理為4個(gè)品牌陣營(yíng)運(yùn)行以來，被劃歸為中高端品牌的瑞麒和威麟一直沒能拿出令人滿意的答卷，原品牌負(fù)責(zé)人楊波也由此黯然離開奇瑞。2010年，瑞麒單一車型的年銷量只有1萬輛左右，G6隨之推遲上市；威麟品牌也因銷量市場(chǎng)表現(xiàn)欠佳，被收歸奇瑞銷售公司統(tǒng)一管理；在車市低迷的2011年上半年，奇瑞沒有推出一款新車。

奇瑞敗走瑞麒威麟業(yè)內(nèi)也并不奇怪，其同為自主品牌的兄弟江淮賓悅、吉利帝豪也都沒能擺脫自主品牌開拓高端市場(chǎng)的魔咒：為擺脫低端形象而生，但市場(chǎng)因?yàn)榉N種原因難以啟動(dòng)，于是自降身價(jià)，與低端產(chǎn)品糾纏不清，最后造成品牌形象尚未躍至高端便直接滑落低谷的尷尬境地。

而從消費(fèi)者的角度說，一直以來以低價(jià)低質(zhì)取勝的自主品牌忽然宣布要推出高端品牌，在眾多經(jīng)歷成熟汽車市場(chǎng)檢驗(yàn)的車型和跨國(guó)公司面前，自主品牌的殺手锏到底是什么？技術(shù)、價(jià)格、服務(wù)，自主品牌是否真正達(dá)到了合資品牌同類同級(jí)別產(chǎn)品的水平？如果是，又如何能使消費(fèi)者一下子建立起對(duì)自主品牌高端產(chǎn)品的信任？靠一兩款產(chǎn)品挽救市場(chǎng)，這并不那么容易。