日前，一直想換車的王先生想讓記者打聽一下奔馳C級車目前在杭州市場的成交價。同時他透露，在寧波一銀行任職的朋友周先生1月底剛買了輛C200優(yōu)雅型，原價34.8萬元，而4S店給銀行員工的特惠價是25萬元，降價9.8萬元，相當于一輛合資品牌的A級車家轎。

隨后，記者通過周先生，拿到了寧波這家4S店給當?shù)啬炽y行員工的特價表（詳見表格）。

看著表格上的車型和降價幅度，記者有些愕然，優(yōu)惠車型涵蓋了C級和E級這兩大奔馳的主力車型，此外還有A級、B級、C級旅行轎車，優(yōu)惠幅度從6.7萬元—15萬元不等，且主打車型E級進口車全系列車型降價幅度超過了10萬元，最高降價幅度達30%以上。

在過去的一年，奔馳瘋狂的降價消息，記者也曾耳聞，當時杭州市場奔馳C級的最大優(yōu)惠達6萬元，奔馳E（進口車）降幅達8萬元。這樣的降幅對于進口車來說已經(jīng)不多見了，當然，對銷售的拉動也是立竿見影，去年，奔馳在中國大陸地區(qū)銷售超過147670輛，雖然較寶馬近17萬輛銷量還有很大差距，更是難以企及奧迪22萬輛的佳績，但這已是奔馳在華的最佳歷史紀錄了。

如今，一看到這張優(yōu)惠表格，記者腦海中的第一反應(yīng)是：莫非今年1月奔馳1.5萬輛銷量的開門紅也是得益于大幅降價？今年，奔馳會繼續(xù)用降價換銷量嗎？難道奔馳不怕第一批成交客戶對現(xiàn)在的大幅降價心寒而對品牌失去認可？

深究個中的原因，癥結(jié)在于奔馳內(nèi)部復(fù)雜的管理體系成立兩年的奔馳（中國）和目前處于“七年之癢”的北京奔馳之間的博弈。

各為銷量，相互廝殺不可避免

目前，奔馳在華的銷售業(yè)務(wù)中，國產(chǎn)奔馳與進口奔馳的銷量比例是3∶7。誰的地位高，誰的地位低，顯而易見。事實也是，一直以來，至少從銷售領(lǐng)域看，奔馳（中國）凌駕于北京奔馳，但行政體系上奔馳（中國）和北京奔馳，都有自己的考評體系、策略制定等，兩者又互不干涉。也就是說，進口車無論是宣傳還是銷售，甚至是經(jīng)銷商的審批加入，都由奔馳（中國）全權(quán)負責(zé)，而車型國產(chǎn)后則完全轉(zhuǎn)到北京奔馳旗下管理。由此，當雙方都為了銷量時，相互廝殺便不可避免。

以新E級為例，北京奔馳國產(chǎn)新E級車于去年5月下線，并于6月正式上市。但在國產(chǎn)新E級車上市之前，進口E級車已在全國銷售，奪走一部分國產(chǎn)新E級客戶不說，當國產(chǎn)奔馳新E級上市后，進口新E級又采取大幅降價銷售的策略，嚴重影響國產(chǎn)新E級車銷量的同時，也讓消費者對于國產(chǎn)新E級車的價格水分產(chǎn)生了質(zhì)疑。無奈之下，為完成銷量任務(wù)，北京奔馳也只好跟進降價。由此，自相殘殺的大戰(zhàn)開始了……

誠然，奔馳（中國）首先以進口的方式將車型引入銷售，前期投入大量的宣傳，而消費者此時已獲悉該車后續(xù)將國產(chǎn)，因此對其有了降價預(yù)期，奔馳（中國）為追求銷量自然只有選擇降價。車型國產(chǎn)后，指導(dǎo)價幾乎維持不變，這顯然不能吸引消費者選購，故而北京奔馳只有跟進降價。

據(jù)悉，奔馳GLK、奔馳A、奔馳B等車型未來也將在北京奔馳投產(chǎn)，若不出意外，也將和現(xiàn)在的奔馳C、奔馳E一樣隨著國產(chǎn)日期的臨近，大幅降價的日子會很快到來。這對于想選購這些車型的消費者來說，無疑是得到了莫大的實惠。

股權(quán)復(fù)雜，奔馳在華業(yè)務(wù)尚未整合

奧迪、寶馬、奔馳三大品牌，全線車型幾乎都在中國市場銷售，且都選擇了本地化生產(chǎn)，其主力車型也通過先進口后國產(chǎn)的方式引入中國市場，但他們對車型的掌控方式卻大不相同。奧迪，由一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部掌控國產(chǎn)車和進口車銷售；寶馬方面，雖有寶馬中國和華晨寶馬之分，但其產(chǎn)品和銷售業(yè)務(wù)基本由寶馬（中國）主導(dǎo)；而奔馳（中國）與北京奔馳兩者在銷售領(lǐng)域里卻始終沒有完全實現(xiàn)思路統(tǒng)一。