2014年早已過半，各大車企全球銷量“期中考”已然放榜，全球銷量差距的大幅縮小的確讓大眾看到了其超越豐田、摘下“全球銷量冠軍寶座”桂冠的可能。但銷量背后，隱藏著更深層次的利潤之爭。

《洞察者》第26期：大眾與豐田的“霸主”之爭

一拼銷量：依賴VS均衡

在已然落定的各大車企半年銷量排行座次中，豐田集團以509.7萬輛的全球銷量成績居全球首位，大眾全球銷量排行第二，為497.1萬輛，乍看之下差距并不小。但值得注意的是，在大眾汽車提供的銷量數據中，并未將曼恩和斯堪尼亞兩大商用車子公司的銷量計入其中。

盡管在曼恩和斯堪尼亞公布的期中報中，二者并未明確公布半年銷量數據。但今年一季度這兩大商用車公司銷量已近5萬輛，而據咨詢公司HIS Automotive的預測，若加上曼恩和斯堪尼亞兩大商用車子公司的銷量，大眾汽車今年上半年全球銷量有望增至507萬輛，與豐田汽車之間的差距將壓縮至半年3萬輛左右。

從2012年的近50萬輛到去年的不到30萬輛，再到今年上半年的約3萬輛，二者銷量差距的大幅縮小讓大眾看到了摘下“全球銷量冠軍寶座”桂冠的可能。而這些，與大眾在中國市場的快速增長具有密不可分的關系。

公開數據顯示，大眾品牌汽車銷量幾乎有近四分之一都是源自中國市場。在大眾汽車（不含曼恩和斯堪尼亞）上半年497.1萬輛的全球銷量中，中國市場銷量為186.67萬輛，同比增幅超過20%，遠高于全球5.9%的同比增幅。中國市場步步攀升的發(fā)展態(tài)勢也為大眾帶來了極大的刺激和拉動力。

但任何事物都具有雙面性。中國市場的搶眼表現也透露出一個信號，那就是與其他品牌相比，大眾更加依賴中國市場。這一現實也為大眾的發(fā)展帶來了更高的風險，“牽一發(fā)而動全身，很難想象如果大眾失去了中國市場會是什么樣子。”一位分析人士如此表示。

反觀豐田，受日系車身份所累，與大眾相比，其在中國的發(fā)展恐難呈現“爆發(fā)式”的增長。從今年上半年銷量數據來看，豐田在華銷量為46.59萬輛，僅為大眾的四分之一，遠小于大眾汽車規(guī)模。從年度銷量數據來看，豐田在華銷量大多穩(wěn)定在100萬輛左右，約占全球銷量9%左右。放眼全球，只有在日本本土和美國市場，豐田所占的市場份額超過10%，在其他銷售市場，豐田的布局和發(fā)展顯得十分均衡。

均衡發(fā)展，則意味著即使某個市場突然崩潰，豐田也不會立刻產生銷量上的危機。最好的例證是在2012年下半年，受釣魚島主權問題沖突加劇的影響，日系車企被迫在華關停減產，單月在華銷量跌幅近半，豐田全年在華銷量同比下降近5%。但即使如此，豐田仍以領先近30萬輛的銷量位居全球第一。而在面對萎靡的歐洲車市時，相較于其他對手來說，豐田也顯得更加從容。均衡，或許是豐田能在全球銷量冠軍競爭中保持領先的最大原因之一。

二爭盈利：效益VS質量

銷量，的確是衡量一個汽車企業(yè)能否成為“霸主”的重要標準之一。但銷量第一的背后，更家車企似乎更看重“利潤第一”的比拼。

在營業(yè)收入和利潤這兩項關鍵指標上，通常，大眾汽車在前一項指標上奪冠，而豐田則在利潤上遙遙領先，在剛剛過去的二季度也不例外。

據最新財報數據顯示，今年第二季度，大眾營收約681.6億美元，與豐田622.7億美元的營收相比，高出近10個百分點，但大眾營業(yè)利潤卻僅為44.52億美元，豐田盈利利潤約67.6億美元，接近大眾的1.5倍。從盈利率上來看，大眾集團盈利率約為6.5%，遠不及豐田10.8%的盈利率。其中，大眾乘用車品牌利潤率局低，僅為2.9%。