韓國車對于中國人來說，感情是復(fù)雜的。曾經(jīng)有人說韓系品牌是中國汽車工業(yè)學(xué)習(xí)的榜樣，也有人說韓國車將是我們自主品牌的掘墓人。

　　韓系品牌汽車進入中國市場的時間不短了，但以上兩種預(yù)言都未曾準(zhǔn)確描述韓國人在造車方面的文化，也沒有在現(xiàn)實之中完整地發(fā)生過?！鞍駱诱f”認(rèn)為，韓國人不屈不撓的精神讓他們獲得了歐美日等強大對手的尊重，“掘墓說”認(rèn)為，韓國車因其極具攻擊性的擴張戰(zhàn)略而折射出某些可能損害合作伙伴的做法。

　　從純產(chǎn)品角度上來說，韓國車確實值得中國自主品牌學(xué)習(xí)。

　　韓國汽車工業(yè)于上世紀(jì)70年代起步，在經(jīng)過了接近20年的高速發(fā)展階段之后，1997年的亞洲金融危機將韓國汽車工業(yè)重新洗牌。其中現(xiàn)代汽車通過收購起亞，成為韓國汽車工業(yè)唯一值得驕傲的品牌。但在美國市場，當(dāng)時的韓國汽車依然承受著低質(zhì)低價的代名詞，業(yè)界廣泛流傳著一則笑話：“想讓韓國汽車的價值翻倍？給油箱加滿油就可以了?！辈贿^，當(dāng)時剛剛成為現(xiàn)代汽車掌門人的鄭夢九發(fā)泄在質(zhì)量部門的一場暴怒，終結(jié)了這個笑話，“質(zhì)量向豐田看齊”成為了現(xiàn)代汽車最為響亮的口號。

　　面對著冷眼與嘲笑，盡管現(xiàn)代汽車至今為止還沒有超越過豐田，但韓國汽車的質(zhì)量已經(jīng)在歷年J.D. Power的質(zhì)量報告中名列前茅。韓國汽車憑借著“配置比同級車高，價格則遠低于同級對手”的市場策略，在品牌和技術(shù)層面相對落后的情形下，逐漸成為了世界汽車格局中一股不可忽視的力量。

　　但始終困擾韓國汽車的仍然是品牌溢價的缺失和高新技術(shù)方面的應(yīng)用。這也是中國汽車自主品牌最為糾結(jié)的兩大問題。在這種情形下，韓國人選擇的是極具攻擊性的擴張戰(zhàn)略和自我保護機制下的無奈創(chuàng)新。這是不是有些熟悉？或許我們可以從中國自主品牌這幾年的發(fā)展歷程中略窺一二。

　　人們?nèi)匀挥浀?，韓國現(xiàn)代在獲知自己的中方合作伙伴－北汽集團將引進奔馳品牌時曾經(jīng)提出的抗議；人們也不會忘記，它還試圖勸退東風(fēng)汽車在東風(fēng)悅達起亞中的股權(quán)，推翻與江淮汽車合資的意向協(xié)議，以及造成華泰汽車現(xiàn)今的尷尬處境；當(dāng)然，還有上汽收購雙龍時面對韓國汽車工會對其竊取核心技術(shù)的訴訟。這些問題深層次的原因在于，韓國人希望掌控所有合資公司的欲望，以及不希望看到中方合作伙伴對于自主品牌建設(shè)的雄心。有分析人士甚至認(rèn)為，如果韓國現(xiàn)代不把中方合資伙伴逼得太急，或許其在華戰(zhàn)略早已實現(xiàn)。

　　實際上韓國人早已清醒地意識到品牌和技術(shù)對于自身發(fā)展的制約，僅僅依靠低價、高配置和也還說得過去的產(chǎn)品質(zhì)量，并不能成為真正的汽車強國。無奈冰凍三尺非一日之寒，畢竟韓國汽車的家底遠不及歐美日等巨頭來得深厚。通用收購大宇并將其一些熱銷車型兌換成別克品牌之后，中國消費者的熱烈追捧程度也印證了韓國品牌相對那些汽車“老字號”的弱勢。

　　韓國人將目光放在了設(shè)計上，希望能另辟蹊徑，給完善自身品牌和技術(shù)方面的問題留下充足的時間，但愿這不是韓國版的彎道超車。

　　現(xiàn)代第八代索納塔、ix35相繼獲得了“澳大利亞國際設(shè)計大獎”，起亞Soul更是獲得了業(yè)內(nèi)頂尖的“德國紅點(Red Dot)設(shè)計大獎”。如果割裂家族和品牌延續(xù)性，從單個車型來看，這些車型的設(shè)計和以往的韓系車相比，的確有了脫胎換骨般的提升，“漂亮”成為了消費者對當(dāng)今韓系車最多的評價之一。不過，“漂亮還須耐用”才是當(dāng)今汽車設(shè)計的主流語言。德系老牌汽車企業(yè)早已形成了最為明顯的家族DNA，甚至遠遠看去就能知道這是一部什么品牌的汽車。如果急功近利地一味追求所謂“設(shè)計的個性”，每代車型都是所謂的“脫胎換骨”，最終只能讓消費者對于品牌形象的感觸進一步弱化?！绑@艷”只是針對需要發(fā)揮的地方，真正的個性恰恰是存在于幾十年甚至上百年形成的獨特品牌文化之中。

　　我們更愿意將韓國車的發(fā)展歷程看成是中國自主品牌的探路者，精明如李書福者當(dāng)能觀察到韓系品牌對于自身發(fā)展的借鑒作用。

（摘自中國經(jīng)濟報）